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波音又雙叒叕出事!國產(chǎn)大飛機是時候登場了?

繼去年十月底印尼獅航空難之后,波音737 MAX 8客機在不到六個月的時間里又發(fā)生了第二次墜機。飽受質(zhì)疑的波音大飛機又雙叒叕墜毀了……

這場埃塞空難事件發(fā)生后,全球多家航空公司停飛該型飛機,還導(dǎo)致了波音公司股價大跌(一度跌了10%)。

逝者安息,生者還要更加努力。對于中國人來說,波音客機風(fēng)波未定的時間窗口,可能還真是一個利好,因為我國的商飛客機已經(jīng)快要正式上線了。面對國際市場的關(guān)心,中國大飛機準(zhǔn)備得怎么樣了?
 
波音與中國▽

波音公司并不是一直像今天這樣“不靠譜”,相反作為老牌資本主義飛機大廠,它在全世界范圍內(nèi)還是該行業(yè)的執(zhí)牛耳者。除了生產(chǎn)民用客機外,軍用飛機也是其一大主要業(yè)務(wù)(比如著名的B-47和B-52)。
 
家族成員眾多
人丁興旺

這家公司與中國的淵源也頗深。早在一戰(zhàn)期間,創(chuàng)始人威廉·波音就聘用來自中國的王助擔(dān)任C型水上飛機的工程設(shè)計。蔣馮閻中原大戰(zhàn)那一年,波音通過設(shè)在上海的一家子公司對華展開飛機銷售業(yè)務(wù)。全面抗戰(zhàn)爆發(fā)前夕,波音曾派飛行員赴華演示波音100型飛機,這是波音在建國之前最后一次與中國的大規(guī)模交流活動。
 
當(dāng)然由于種種特殊原因,此后波音和中國交流中斷,在冷戰(zhàn)背景下持續(xù)輸出,打開國際市場,與蘇聯(lián)飛機爭奪市場份額。由于設(shè)計目的就是民用,波音客機的舒適性和安全性都更高,逐漸擊敗了軍用機改的蘇制客機,成為世界上最大的飛機制造商之一。
 
在此之后,就是尼克松訪華的1972年,中國向波音訂購了10架波音707。從那時起,波音與中國聯(lián)系不斷。

 

和很多外資先進工業(yè)進軍中國的方式一樣,波音也并非只是向中國輸出產(chǎn)品這么簡單。面對這樣的西方巨頭,當(dāng)年中國決策層的思路很清楚——用市場換技術(shù),盡快學(xué)會甚至趕超對手,建立屬于自己的高端民族工業(yè)。
 
所以從中美破冰,引進波音之后,中國的多家飛機制造廠以及研發(fā)單位都獲得與波音進行合作學(xué)習(xí)的機會。這無形中為中國的大飛機事業(yè)發(fā)展提供了一定幫助,也可以說是當(dāng)年中國引進外資策略的一件寶貴的遺產(chǎn)。

 
艱苦攻堅
那一年,波音在世界范圍內(nèi)幾乎沒有對手,歐洲空客的第一款樣機A300才剛剛飛上天空。盡管那是一架先進的雙通道、雙發(fā)動機飛機,卻尚未被時間證明,創(chuàng)始四國提供低息貸款也不能吸引客戶在歐洲下訂單。
 
A300B試飛入庫
這是當(dāng)年歐洲的一件大事

然而如今空客成長為了和波音競逐國際航空市場的最強力量,經(jīng)常展開面對面的貿(mào)易廝殺。
 
那一年的波音更想不到,眼前這個曾自我封鎖幾十年,還在靠老工匠用錘子造汽車的東方國家,也會在短短幾十年后成為商業(yè)客機的供應(yīng)者,甚至制造出比同級別的波音空客參數(shù)更優(yōu)的大飛機。
 
風(fēng)起于青萍之末,其實中國大飛機從建國初期,就有了各項準(zhǔn)備。

 
老師傅們早就摩拳擦掌

輝煌之后的多難▽

1955年萬隆會議前夕,中國代表團成員乘坐印度航空公司的“克什米爾公主號”客機赴印度尼西亞萬隆參會。但不幸的是,因特務(wù)破壞,飛機爆炸,發(fā)生空難,史稱“克什米爾公主號事件”。
 
克什米爾公主號

從這時起,中國有了獨立自主制造大飛機的想法。
 
但是在那個年代,軍用飛機國家還沒有,更不用說商用飛機。在經(jīng)歷了中蘇關(guān)系破裂與“轟6”成功研發(fā)之后,商用飛機才有了新的進展。
 
但此時已經(jīng)是60年代末了,國內(nèi)外關(guān)系都很緊張,研發(fā)人員能夠獲得的資源也極為有限。國外的先進技術(shù)我們不懂,國外的先進零件我們不能進口,所有的設(shè)計和制造工作都是從零開始。
認真拼裝


吊裝試驗▽

這架從零開始的飛機,就是“運十”。它的建造用了近10年時間,在70年代末期基本上制造完成,于1980年首次試飛成功。這架飛機的試飛成功在今天看來算不了什么,而在當(dāng)時,這意味著我國成為了全球第四個研制出大型客機的國家。
 
運十首飛成功落地
對研發(fā)人員來說意味著什么?

但是,“運十”的成功并沒有對中國客運飛機事業(yè)的整體發(fā)展產(chǎn)生多么大的影響,甚至都沒有見諸報章。最關(guān)鍵的原因是,“運十”的設(shè)計和建造時間是一個敏感的年代,它在建造期間受到的所有扶持和傾斜,都在那場變革之后成為了無可辯駁的“罪證”。
 
科研從來也不只是科學(xué)上的事。新技術(shù)的發(fā)展需要國家力量的扶持,難免和政治扯上關(guān)系。放在特殊的年代,這種關(guān)系很有可能就成為了讓技術(shù)突然死亡的力量。再加上各種利益團體的掣肘、阻撓,本該成為英雄的“運十”只能躺在上海飛機制造廠里,逐漸銹蝕成一堆廢鐵。
 
不過那些人才還在,新的時代大潮中完全自主研發(fā)也變成了效率更高的技術(shù)引進。當(dāng)年的“運十”只是對標(biāo)波音早期機型波音707的客機,中國人的下一個目標(biāo)卻是要直接挑戰(zhàn)更大、更強的客機。

 
波音737也是一款經(jīng)典機之祖
確實有其可取之處▽

2008年后,高層重啟大飛機研發(fā)計劃。這時中國的技術(shù)人員已經(jīng)在20多年的技術(shù)引進中逐漸追上了外國的先進技術(shù),并在一些關(guān)鍵領(lǐng)域找到了突破封鎖的方法,大飛機事業(yè)做出成果只是時間問題。
 
盡管此時已經(jīng)與“運十”首飛之時錯失了二十多年,但回頭看來,繞的彎路或許是值得的。
 
三大飛機為國產(chǎn)▽
 
目前中國最為知名的商業(yè)客運飛機就是C919,這是2008北京奧運會結(jié)束之后的兩個月開始立項的項目,也是現(xiàn)在中國知名的大飛機項目
這可能是最不壞的時間窗口,因為當(dāng)時中國和歐美國家的飛機制造技術(shù)水平已經(jīng)差了30~40年,再不啟動一切就都晚了。

承擔(dān)C919研發(fā)任務(wù)的,是中國商用飛機有限責(zé)任公司。歷史總是有傳承和巧合,為中國商飛提供總裝車間的,是上海飛機制造有限公司,其前身便是負責(zé)研發(fā)“運十”的上海飛機制造廠。見到身邊忙碌的裝配車間,葬在寶山大場的“運十”也許也能因這樣的后輩含笑九泉。
 
 
伴隨著大飛機逐漸成型的也不乏質(zhì)疑和詬病。C919最大的黑點在于,中國商飛只負責(zé)飛機的機身制造和最后的總裝工作,其他部分全部為中航工業(yè)和國外合作單位包辦。和當(dāng)年的全都靠自己白手起家的“運十”相比,民族屬性不明顯。
 
但“開發(fā)”與“開放”是中國近幾十年經(jīng)濟騰飛的關(guān)鍵詞。在自有技術(shù)尚不完善的情況下,通過引進部分技術(shù)和零件,讓飛機先上去,讓輔助性的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈先建立起來,優(yōu)先搶占國際市場,是時勢使然的正確決斷。這很符合總設(shè)計師“摸著石頭過河”的發(fā)展觀念。

但也因為涉及進口等原因,C919的研發(fā)和生產(chǎn)并不是一帆風(fēng)順。2008年上馬的項目,直到2015年才總裝下線,但這僅僅是其中的一個步驟。
 
2017年5月5日,C919進行首次試飛,在此之后,迎來大規(guī)模試飛階段,吸引了不少國內(nèi)外的關(guān)注。迄今為止,C919已經(jīng)獲得了1000多張國內(nèi)外訂單,其中不乏美國、德國等發(fā)達國家的航司和財團。他們也愿意嘗試中國制造的飛機,與波音、空客真正貨比三家。

 

這是民族航空業(yè)重要的一步,標(biāo)志著中國的大飛機擁有了國際地位,甚至有機會在國際市場上挑戰(zhàn)自己的老師。
 
事實上,這次在埃塞墜毀的波音737Max8和C919是同級別的干線窄體客機,而C919在單發(fā)推力、客艙寬度、發(fā)動機迭代上都略勝波音一籌。如果推廣到位,很可能迎來一波訂單高潮。

而在更大型的寬體客機方面,中國商飛也有好消息傳來:CR929項目正式啟動發(fā)布儀式。
 

這是中俄兩國聯(lián)合制造的遠程寬體客機,將根據(jù)中俄兩國的商飛國情進行優(yōu)化,并競逐國際寬體客機市場。這是一個競爭更激烈、技術(shù)密度更高、蛋糕也更美味的市場,走通華山一條路是中俄兩方的唯一選擇。
 
實話說,以俄羅斯近年來的衰退情況來看,這架所謂的聯(lián)合研發(fā)飛機里,他們能夠提供的只有發(fā)動機技術(shù)——這也是蘇聯(lián)的遺產(chǎn)。

 

而在其他方面,中國人只能靠自己。由于商用飛機制造的長周期性,CR929也并不是一朝一夕能夠完工的,將于2022年完成設(shè)計,2025年進行首飛,2027年交付客戶。
 
但好飯永遠也不怕晚。
 
順帶一提的是,從“運十”到C919和CR929之間,并不僅僅是技術(shù)全靠引進的“荒廢了的20多年”。2000年,國家雖然沒有制造大飛機的項目計劃,但是此時對于航空工業(yè)提出了以自主研發(fā)代替技術(shù)引進的總體基調(diào)。支線飛機就成了主線客機研發(fā)前夜的試驗場。
 
其成果便是一直比較低調(diào)的ARJ21支線飛機。它的研發(fā)團隊核心,正是當(dāng)時研發(fā)“運十”的老隊伍,這相當(dāng)于把當(dāng)時支離破散的團隊,重新集合了起來,這也為后來的C919正常開發(fā)奠定了人才基礎(chǔ)。

 

但就是如此,支線客機也很難制造,直到2015年底,ARJ21才正式進入市場運營,目前均由成都航空公司進行運營工作。

隨著波音不靠譜的空難頻發(fā),以及國產(chǎn)飛機發(fā)展勢頭的強勢邁進,國產(chǎn)大飛機將不會再像當(dāng)年那樣遭人嫌棄,甚至可能以高質(zhì)量的產(chǎn)品迎接國際市場。也許到那時,我們出行乘坐的都是自家的商飛客機。

本文轉(zhuǎn)自《地球知識局》,原文鏈接https://mp.weixin.qq.com/s/ETMIUybOW8GwCDKskAiDuw
預(yù)
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